Naprawa przebitej opony to jedna z najczęściej wykonywanych usług w serwisie oponiarskim. A jak powinna być wykonana?
Oczywiście nie każda opona kwalifikuję się do naprawy. Ale o diagnostyce opony pod katem oceny jej przydatności do naprawy przeczytacie w kolejnym wpisie.
Załóżmy, że poza przebiciem oponie nic nie dolega.
Zgodnie z wytycznymi ETRTO naprawa opony powinna polegać na usunięciu wszystkich uszkodzonych elementów konstrukcji opony oraz przywróceniu jej szczelności i wytrzymałości jaką posiadała pierwotnie.
Z tej definicji jasno wynika, że naprawa musi składać się z uszczelnienia kanału uszkodzenia i uszczelnienia wewnętrznego. Oprócz tego konieczna jest obórka kanału uszkodzenia usuwająca wszystkie uszkodzenia konstrukcji.
Naprawa opony może być wykonana w technologii „na zimno” lub „na gorąco”. Wybór technologii jest uzależniony od charakteru i lokalizacji uszkodzenia. Naprawy na zimno wykonujemy przede wszystkim w strefie czoła, chociaż niektórzy producenci materiałów naprawczych dopuszczają wykonanie napraw w barku. Naprawie podlegają przebicia ostrymi, cylindrycznymi przedmiotami. Jeżeli mamy do czynienia z uszkodzeniem boku lub przebiciem tępym przedmiotem (śruba lub kamień) naprawa musi być wykonana w technologii „na gorąco”.
Wynika to z faktu, że przedmioty tępe rozrywają konstrukcję opony co uniemożliwia jej dokładne obrobienie bez odsłonięcia uszkodzenia na dużym obszarze.
Naprawy „na zimno” wykonujemy przy użyciu kołków naprawczych typu grzybek lub stem. Grzybki, czyli kołki zintegrowane służą do naprawy uszkodzeń w których kanał uszkodzenia odchylony jest nieznacznie od kąta prostego. Stemy, czyli kołki niezintegrowane stosujemy w sytuacji gdy kanał uszkodzenia jest mocno pochylony. Należy je zastosować w kombinacji z odpowiednią łatą lub wkładem naprawczym.
Dokładne wytyczne dotyczące aplikacji kołków takie jak lokalizacja uszkodzenia, dopuszczalne odchylenie kątowe, średnica uszkodzenia, dopuszczalna ilość napraw znajdziemy w tabelach naprawczych producenta materiału naprawczego.
Sama procedura naprawy jest stosunkowo prosta. Rozpoczyna się od usunięcia ciała obcego, określenia kąta oraz średnicy uszkodzenia. Następnie kalibrujemy uszkodzenie odpowiednio dobranym frezem wolnoobrotowym (w ten sposób usuwamy też uszkodzenia konstrukcyjne). W zależności od typu naprawy szorstkujemy okładzinę wewnętrzną opony lub przeciągamy kołek i dopiero szorstkujemy oponę. Szlifowaną gumę pokrywamy warstwą płynu wulkanizacyjnego, a po jego przeschnięciu aplikujemy materiał naprawczy. Ostatnim etapem naprawy jest jej pokrycie uszczelniaczem butylowym oraz obcięcie kołka.
Po co jednak tak się męczyć skoro można przykleić samą łatkę lub przeciągnąć sznura? Cóż aplikacja samej łatki odbudowuję tylko szczelność wewnętrzną, czuli zapobiega uchodzeniu powietrza. Kanał uszkodzenia pozostaje jednak nieuszczelniony co skutkuję penetracją wody i powietrza w konstrukcję
opony. Z czasem doprowadza to do korozji opasań stalowych i butwienia osnowy tekstylnej. Czyli naprawa jest nieskuteczna.
Sznur naprawczy jest jeszcze gorszym rozwiązaniem. Do jego instalacji nie demontujemy opony czyli nie mamy jak sprawdzić czy opona wewnątrz nie jest zniszczona (jazda bez powietrza, uszkodzenie wtórne). Drugim problemem jest fakt, że sznur uszczelnia sam kanał uszkodzenia. W tej naprawie brak jest uszczelnienia wewnętrznego. Nawet jeżeli powietrze z koła nie uchodzi to może penetrować w konstrukcję opony i ją rozwarstwiać. Z tych oto przyczyn sznury mogą być stosowane w oponach osobowych, ciężarowych i motocyklowych tylko jako naprawa ratunkowa a nie permanentna.